Tweede vluchtweg moet verantwoordelijkheid blijven walinstallatie

Eén van de wijzigingsvoorstellen voor het ADN 2015, de relevante wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren, heeft betrekking op de vluchtwegen bij het laden en lossen van zowel droge ladingschepen als tankschepen. De regeling voor vluchtwegen was in het ADN nooit duidelijk. Er bestond, zeker in de landen om ons heen, ruimte voor interpretatie- verschillen. Juist hierom is besloten duidelijkheid te scheppen. Het voorstel dat er nu ligt behelst echter een verslechtering van het veiligheidsniveau omdat de walinstallatie niet meer in alle gevallen verplicht is een tweede vluchtweg aan te bieden en dat daarbij een deel van deze verantwoordelijkheid wordt verschoven naar het binnenvaartschip. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) is tegen het aantasten van het veiligheidsniveau bij calamiteiten op een binnenvaartschip en de walinstallatie.

De discussie omtrent vluchtwegen dateert al vanaf 1999 toen zich een ernstig incident voordeed aan boord van een binnenvaarttanker in Dormagen. De bemanning van de tanker kon niet vluchten via de walinstallatie omdat er slechts één vluchtweg beschikbaar was, welke in het midden van het schip was gesitueerd, waar zich de calamiteit voordeed. Daarna is de wetgeving aangepast en in het ADN 2003 is de verplichting opgenomen dat een tweede vluchtweg aangeboden moet worden. Omdat het Nederlandse bedrijfsleven (walinstallaties) op die datum nog niet alle aanpassingen had kunnen realiseren, is in de Regeling Vervoer over de Binnenwateren van Gevaarlijke stoffen (VBG) een tijdelijke vrijstelling opgenomen die inhield dat tot 1 juli 2005 kon worden volstaan met een geschikt vluchtmiddel. Na 1 juli 2005 is handhavend opgetreden en werden hoge boetes uitgedeeld omdat het ministerie zeer veel waarde hecht aan een goede en precieze uitvoering van deze regeling.

Nieuwe discussie
Bijna 10 jaar later wordt de discussie omtrent vluchtwegen opnieuw gevoerd. Doelstelling van deze discussie zou moeten zijn interpretatieverschillen te verduidelijken en inconsistenties te elimineren. Het ADN gaf ruimte voor interpretaties waardoor partijen hier verschillend mee omgingen. Het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat had bijvoorbeeld een nauwere omschrijving waar de vluchtweg exact gesitueerd mocht zijn ten opzichte van de ladingzone dan andere verdragstaten.

In het meest recente voorstel, dat eind augustus jl. is besproken in het ADN- Safety Committee van de Verenigde Naties in Geneve, staat een aantal nieuwe uitgangspunten in plaats van het elimineren van de interpretatieverschillen. Bij zowel de belading van droge lading schepen (o.a. container- schepen) als tankschepen mag gekozen worden van welke vluchtmiddelen gebruik gemaakt gaat worden. Dit is afhankelijk van de stof die men vervoert.

In het wijzigingsvoorstel staat dat de binnenvaart zelf een aantal vluchtmiddelen moet gaan bieden. Dit kan door bijvoorbeeld een waterscherm te hebben, aangewezen ‘’Safe Area’s’’ aan boord, dan wel een speciale vluchtboot. Daarnaast is er in het wijzigingsvoorstel opgenomen dat, indien de walinstallatie niet over een tweede vluchtweg beschikt, deze dan door het schip beschikbaar gesteld moet worden. Dit is voor de binnenvaart natuurlijk een ongewenste situatie! Door deze zin op te nemen in de wetgeving is de verwachting dat de walinstallaties niets zullen doen en het schip dus de tweede vluchtweg moet aanbieden. Het nu voorliggende wijzigingsvoorstel is géén stimulans om de meest veilige oplossing te kiezen.

CBRB: binnenvaart maakt deel uit van veiligheidsplan wal De mening van het CBRB is de dat de walinstallaties primair verantwoordelijk zijn voor het aanbieden van twee geschikte vluchtmiddelen. Deze vluchtmiddelen moeten ervoor zorgen dat personen aan boord bij een calamiteit kunnen vluchten naar de wal. De walinstallatie heeft een evacuatieplan en daar moet de afgemeerde scheepvaart integraal onderdeel van uitmaken. Deze stelling wordt onder andere ondersteund door het door de overheid gevoerde beleid en door bijvoorbeeld een industrie richtlijn als ISGINTT (International Safety Guide Inland Tankers en Terminals).

Bovendien is het zo dat, wanneer de verantwoordelijkheid van de vluchtwegen wordt afgeschoven op de scheepvaart, er waarschijnlijk additioneel geïnvesteerd moet worden door de scheepvaart. De omvang van deze investeringen is nu niet goed inzichtelijk.

Het CBRB zal zich blijven inspannen om ook op dit punt het veiligheidsniveau bij calamiteiten te waarborgen c.q. te verbeteren. Uitgangspunt is dat de walinstallaties twee vluchtwegen moeten aanbieden en dat de terminals die hier vanaf 2003 in geïnvesteerd hebben ook worden beloond. Het kan en mag niet zo zijn dat er concessies worden gedaan aan het veiligheidsniveau aan de walzijde die bovendien betaald moeten worden door de binnenvaart!

Meer… CBRB